28/11/2011: “El Despropósito del AVE”

ÉSTE ES EL RESUMEN DEL ESTUDIO REFERIDO, PUBLICADO EL 2 NOVIEMBRE 2011 Y DISPONIBLE EN http://www.ekopol.org/descargas/TAVN_final.pdf.

EL DESPROPÓSITO DEL AVE¡Detengan este tren!

Resumen del informe: “Rentabilidad social del proyecto de conexión de alta velocidad ferroviaria en Navarra.”

Alejo Etchart, Roberto Bermejo y David Hoyos.

 

La crisis económica que asola a la mayor parte de los países industrializados acostumbra a definirse como crisis financiera, si bien numerosos expertos coinciden en la importancia de un componente físico: el agotamiento del petróleo; hasta el punto de que, en palabras de algunos informes gubernamentales, podemos estar a las puertas de un colapso civilizatorio. El petróleo caro impacta especialmente en el transporte y aún más en el transporte español, dominado hegemónicamente por el transporte por carretera. La especial virulencia de la crisis económica en España se explica por dos factores diferenciales: la burbuja inmobiliaria y la extraordinaria dependencia del petróleo. La experiencia japonesa post-1989 muestra la dificultad que supone remontar una crisis inmobiliaria. La dependencia del petróleo, más de 10 puntos por encima de la media europea, hace a la economía española especialmente vulnerable a la escalada de precios de este combustible.

A pesar de esta delicada situación, España se ha embarcado en una política de construcción de nuevas infraestructuras de transporte única en el mundo, llegando a invertir más del doble en relación al PIB que sus socios comunitarios. Tras invertir cerca de 100.000 millones de euros en los últimos siete años – la mitad de ellos en la red de alta velocidad ferroviaria (AVF) –, España se ha convertido en el segundo país del mundo en kilómetros de AVF, sólo superada por China. La voracidad insaciable de la política española no termina aquí: en el periodo 2014-2020 se prevé invertir cerca de 50.000 millones de euros, destinados, principalmente a la AVF y a la mejora de las infraestructuras ferroviarias para el tráfico de mercancías. Paradójicamente, han sido España y Francia (los máximos exponentes de esta política ferroviaria) los países comunitarios en los que mayor cuota de mercado ha perdido el ferrocarril en el periodo 1997-2008. Por el contrario, asistimos en los últimos tiempos a una cascada de recortes en el gasto público social inéditos en la historia reciente, que afectan tanto a las transferencias públicas (pensiones, ayudas a las familias, etc.) como a los servicios públicos (sanidad, educación, servicios sociales, etc.). Recortes en los que la Comunidad Foral de Navarra no ha sido excepción.

La crisis económica ha obligado, por fin, a establecer prioridades, a mirar con lupa dónde y por qué se invierten los recursos públicos: por ejemplo, ¿debemos invertir en una nueva carretera o en un nuevo hospital? En definitiva, la crisis ha obligado a analizar la rentabilidad socioeconómica de las inversiones públicas, algo que numerosos economistas llevábamos tiempo reclamando si bien apenas se nos podía escuchar bajo el incesante ruido de las obras. Y es que, esta crisis, además de llevarse el empleo de muchos ciudadanos y ciudadanas, ha permitido resituar el debate sobre la necesidad de acometer determinadas inversiones calificadas interesada y gratuitamente de estratégicas. La AVF se siga apoyando sin fisuras por casi toda la clase política nacional y regional, si bien se encuentra crecientemente cuestionada en ámbitos sociales y académicos.

Este informe tiene por objeto recoger el estado del arte en el análisis de la rentabilidad social de la alta velocidad ferroviaria a nivel internacional con el objeto de analizar la rentabilidad socioeconómica del proyecto de conexión ferroviaria de alta velocidad en la Comunidad Foral de Navarra. Dado que el trazado ferroviario de alta velocidad por Navarra forma parte de la red nacional de alta velocidad española, se hace necesario valorar, en primer lugar, las motivaciones y consecuencias que ha tenido esta infraestructura en otras regiones del Estado. Una vez hecho esto y atendiendo además a las experiencias internacionales en esta materia, podemos diagnosticar a priori los impactos económicos, sociales y ambientales que puede tener esta infraestructura en Navarra.

Así, en base a los siguientes argumentos, podemos afirmar que el diseño y la implantación de red española de AVF no contribuyen a ninguna de las motivaciones objetivas analizadas en este documento. Más bien al contrario, las perjudica en la mayoría de los casos:

1.       La política española de AVF  no persigue la eficiencia del sistema de transportes, sino que parte del objetivo único de unir todas las capitales de provincia con Madrid. En consecuencia, el desarrollo de la política española de AVF no se encuentra condicionada ni a la eficiencia en la asignación de recursos públicos ni a la viabilidad económica de los proyectos de inversión. La inversión española en AVF no guarda relación alguna con la satisfacción de necesidades esenciales de la sociedad ni favorece la creación de un sistema de producción eficiente y sostenible.

2.       El elevado coste de las infraestructuras de AVF y su marcado carácter nodal condicionan sus efectos para el desarrollo regional e impiden rentabilidades socioeconómicas positivas. Además, más que una oportunidad para el desarrollo de las ciudades periféricas, configura el territorio de forma discontinua y refuerza el papel de Madrid como gran núcleo central del desarrollo español, hecho que se ve reforzado desde el momento en que dos de los tres corredores estratégicos recientemente definidos por Fomento pasan por Madrid. Si bien un notable número de municipios españoles han sufrido los impactos ambientales de estas infraestructuras, apenas han visto mejoradas sus condiciones de accesibilidad. Por el contrario, frecuentemente han visto suprimidos los trenes regionales que existían en las líneas convencionales. Es importante recordar que  la AVF española no es un servicio público y además, provoca transferencias de renta regresivas: el servicio, pagado por todos los contribuyentes, se orienta hacia capas de la población con alto nivel adquisitivo.

3.       Ninguna línea de AVF en España resulta socio-económicamente rentable, ni siquiera la conexión Madrid-Barcelona, lo cual obliga al Estado a subvencionar permanentemente su uso. Es más, esta situación dramática alcanza cotas esperpénticas: la conexión entre Toledo y Albacete, una inversión pública de 3.500 millones de euros, tras seis meses de funcionamiento suspendió el servicio al constatar unos costes de funcionamiento diarios de 18.000 euros para transportar a una media de 16 viajeros.

4.       La política española de AVF pretende satisfacer una supuesta demanda de movilidad sin tener en cuenta su coste, lo cual está hipotecando el desarrollo futuro del país, bien sea degradando la calidad de los servicios públicos esenciales (educación, sanidad, etc.), bien sea no invirtiendo en sectores que propicien un desarrollo sólido, como el de ‘investigación y desarrollo’.

5.       Una dotación excesiva de infraestructuras de transporte perjudica a la economía. Por más que se insiste desde el Ministerio de Fomento en que las infraestructuras que está impulsando generan desarrollo, el consenso es cada vez mayor entre los economistas en la no conveniencia de realizar grandes obras de infraestructuras en los países desarrollados debido a que su rentabilidad socioeconómica es mínima e incluso negativa, existiendo numerosos usos alternativos más rentables.

6.       Cualquier intento de ligar la política española de AVF con motivos ambientales resulta inadmisible. No sólo no contribuye a ahorrar emisiones de CO2 (ampliamente superadas por la construcción de obra nueva) sino que provoca unos enormes impactos sobre el territorio. Por ello el Comité de Expertos en Estudios Ambientales de Suecia concluyó en 2009 que “la inversión en AVF no debería ser vendida a los ciudadanos como una política verde, ni en Suecia ni en otros países europeos donde se llevan a cabo inversiones similares”.

7.       Todo lo anterior, lleva a la conclusión de que la única motivación detrás de la política española de AVF es, sencillamente, política; es decir, no fundamentada en ninguna base objetiva o técnica. Así, las decisiones de inversión acostumbran a estar condicionadas a contrapartidas políticas entre partidos de ámbito estatal y autonómico, a favorecer a determinadas empresas e incluso a casos probados de corrupción política.

8.      La crisis energética urge trasvasar masivamente mercancías de medio y largo recorrido de la carretera al ferrocarril convencional. La política española de AVF ha supuesto la caída del transporte de mercancías a los niveles más bajos de la UE sin apenas modificar su cuota modal en el transporte de viajeros. Esta política ha determinado una extraordinaria dependencia del petróleo, con la consiguiente vulnerabilidad asociada. La reciente incorporación de varios corredores españoles de mercancías a la red transeuropea es, a priori, positivo. Sin embargo, a pesar de que la información es escasa, es evidente que consagra una doble red (al menos en la mayor parte de los tramos de los corredores), lo cual supone costes adicionales en infraestructuras y menor rentabilidad de ambas. Por otro lado, sigue siendo una incógnita las llamadas líneas mixtas de alta velocidad defendidas por el Ministerio de Fomento para los enlaces ferroviarios más retrasados como la Y Vasca. Combinar en estas líneas todo tipo de mercancías con el transporte de viajeros dispara los costes de mantenimiento (como está ocurriendo en el corredor mediterráneo), lo cual supone tarifas más elevadas que disuaden a los empresarios.

9.       La rentabilidad del sistema ferroviario español pasa por la consolidación de una red mixta multifuncional. La mejora de la eficiencia es siempre una opción racional, pero alcanza la categoría de exigencia ineludible en el caso español. Además, es importante recordar la relación exponencial existente entre la velocidad y el consumo energético.

 

Resulta evidente que la línea navarra de AVF comparte las mismas lacras que las expuestas a escala estatal, si bien tiene características específicas. Además, este análisis hay que matizarlo por la reciente decisión de la Comisión Europea que integra a Navarra en el corredor Cantábrico- Mediterráneo, introduciendo la instalación de un tercer carril con estándares UIC para mercancías. A continuación se explican los elementos más importantes del análisis del tramo navarro y, por extensión, de todo el corredor:

1.       Como viene siendo habitual en otras regiones, la promoción de la AVF en Navarra está careciendo de transparencia y participación pública.

2.       Se desconocen los criterios utilizados para señalar los hipotéticos beneficios de la infraestructura. La justificación más habitual de esta obra es el suponer la inversión más grande en la historia en Navarra y, además, que “es gratis”. Sin embargo, es altamente probable que, en caso de que el proyecto llegue a realizarse, Navarra tenga que hacer una fuerte aportación al mismo. Esta alta probabilidad aceleraría el proceso de degradación de los servicios esenciales que el gobierno navarro viene impulsando (hipotecado ya por los sucesivos planes de carreteras).

3.       El área económica de Pamplona-Iruña puede ver empeorada su posición competitiva respecto a ciudades actualmente más poderosas económicamente en términos absolutos, por el efecto succión que realizan las ciudades económicamente más fuertes (Madrid, Barcelona o Bilbao, por ejemplo).

4.       Los municipios por los que transcurre y que sufren su larga lista de impactos medioambientales no verán mejoradas significativamente sus posibilidades de transporte e incluso es muy probable que vean suprimidos los trenes regionales que funcionan en la actualidad. Actualmente, más que congestión, lo que existe en la red ferroviaria navarra es infrautilización. El recorrido de la nueva infraestructura es prácticamente idéntico al ya cubierto tanto por autovías y autopistas como por el tren convencional, por lo que no añade posibilidades de conexión para personas.

5.       La  motivación política vuelve a estar detrás de la promoción de la AVF en Navarra, en forma de apoyos en el Congreso para obtener financiación para la infraestructura o de promociones inmobiliarias (como la ligada a la estación de Pamplona).

6.       La prioridad del transporte de mercancías en Navarra pasa por trasvasar la mayoría de ellas actualmente transportadas por carretera al ferrocarril, apostando por la modernización de la red convencional y el establecimiento del ancho europeo. Los empresarios navarros han venido reivindicando un transporte ferroviario de mercancías, más que rápido, fiable. El tercer carril del corredor Cantábrico-Mediterráneo parece ir en la dirección indicada. Pero existen dudas sobre si los parámetros constructivos que hacen viable un flujo denso de mercancías, (pendientes muy reducidas, aparcaderos, andenes largos, electrificación adecuada, etc.) serán debidamente tenidos en cuenta. Por último, la apuesta de Fomento por una doble red haría que el corredor fuera deficitario, lo cual hipotecaría su futuro. Por ello se defiende una única red multifuncional, para lo cual es necesario que la velocidad de los trenes de viajeros no sea de alta velocidad (a partir de 200 km/h) sino de velocidad alta (hasta 200 km/h).

7.       En conclusión, tanto la literatura científica revisada como la situación de los proyectos en funcionamiento a nivel estatal, nos permiten concluir que Navarra debería reconsiderar su apuesta por la AVF teniendo en cuenta tanto las aportaciones de los colectivos involucrados como otros posibles destinos para el dinero de los contribuyentes.

El hecho que los estados más desarrollados inviertan mucho menos en infraestructuras de transporte y mucho más en educación y en I+D debería hacer reflexionar a los gobiernos central y regionales. La prioridad de todos los gobiernos ante la crisis actual y el creciente protagonismo de la crisis energética debe ser mejorar el sistema de transporte para hacerlo más eficiente y resiliente. El techo del petróleo determina las prioridades de inversión en infraestructuras de transporte: realizar un trasvase masivo de pasajeros y mercancías al ferrocarril convencional. Ésta y no otra, debe ser la prioridad de una política de transporte capaz de hacer frente a los retos del futuro.

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